【文/觀察者網(wǎng) 李煥宇】3月30日，隨著擱淺5天的22萬噸巨輪“長賜號”于前一天成功上浮，蘇伊士運(yùn)河，這個每天有全球12%貿(mào)易量要通過的航運(yùn)命脈終于復(fù)航。

然而，對于造成運(yùn)河堵塞的罪魁禍?zhǔn)?mdash;—長賜號而言，麻煩才剛剛開始。本月，運(yùn)河當(dāng)局扣押了巨輪，并向日本船東提出9.16億美元的賠償要求。

面對這一巨額賠償，日本船東和臺灣承運(yùn)方選擇報共同海損，試圖讓貨主和保險公司們分擔(dān)賠償。為此，船東、保險公司和埃及三方開啟了漫長的“商討”進(jìn)程。

但除了這三方，還有一方也在密切關(guān)注長賜號的命運(yùn)，那就是巨輪上大批中國貨的生產(chǎn)者們。

一位有多年外貿(mào)經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士告訴觀察者網(wǎng)，雖然依據(jù)“船舷原則”，貨物自越過巨輪船舷起風(fēng)險便歸俄方貨主承擔(dān)，可一旦貨主選擇棄單并拒付尾款，那么作為生產(chǎn)者的中國廠商們就得獨吞苦果了。

巨輪被扣，中國貨物要等到何時？

長賜號是日本正榮汽船旗下船只，運(yùn)營方為臺灣長榮海運(yùn)，掛巴拿馬旗，其長400米、寬59米、重22萬噸，可裝載超2萬個集裝箱，是世界上最大的遠(yuǎn)洋船之一。

根據(jù)“中國港口網(wǎng)”的查詢結(jié)果，長賜號本次航行是從臺灣省高雄港出發(fā)，在蘇伊士運(yùn)河擱淺前，先后出入了中國青島港、上海港、寧波港（601018）、臺北港、深圳港以及馬來西亞的丹戎帕拉帕斯港，因此船上的絕大部分貨物都由中國企業(yè)發(fā)出，貨物總價值達(dá)到35億美元。

長賜號出入的港口 圖表來源：中國港口網(wǎng)

就貨輪被扣會對中國發(fā)貨商造成何種影響，觀察者網(wǎng)采訪了有著多年外貿(mào)經(jīng)驗的業(yè)內(nèi)人士蔡先生。蔡先生的公司有一個40尺集裝箱的貨在長賜號上，按原計劃，他們的貨物將會被運(yùn)送至“歐基港”（荷蘭鹿特丹、德國漢堡、法國勒阿弗爾、英國費(fèi)利克斯托、比利時安特衛(wèi)普等歐洲港口代名詞），然后再被轉(zhuǎn)運(yùn)到俄羅斯圣彼得堡，但如今由于巨輪被扣，只能繼續(xù)滯留船上。

蔡先生表示，現(xiàn)在各方最希望的就是埃及方面盡快放船，好讓各方把交易繼續(xù)做下去。像自己的情況其實算是好的，因為運(yùn)的是汽車零件，本身很耐儲運(yùn)，可其他像發(fā)食品、農(nóng)產(chǎn)品等貨的廠商就沒那么容易了。而且，這段時間造成的損耗，除非另有保險，不然只能由貨主承受。

目前，埃及方面提出了3億美元“打撈津貼”、3億美元“聲譽(yù)損失費(fèi)”等共計9.16億美元（約合人民幣59.88億元）的賠償要求，還稱支付賠償金之前，“長賜”號將不能離開。蔡先生認(rèn)為，埃及方面這是“獅子大開口”，據(jù)他估計，蘇伊士運(yùn)河每日賺取過路費(fèi)1800萬美元，那么長賜號堵塞造成的損失也就是一億美元左右，即便加上需要支付的救援費(fèi)，也遠(yuǎn)低于9億。

正如蔡先生所說，包括長賜號船東日本正榮汽船、長賜號的保險商英國保賠協(xié)會（UK P＆I Club）均認(rèn)為埃及方面報價過高。英國保賠協(xié)會質(zhì)疑埃及方面提出的額度缺乏根據(jù)，因為這起事件沒有造成污染和傷亡。

英國保賠協(xié)會針對埃及扣押長賜號的聲明

但是，蔡先生稱埃及方面仍處于一個強(qiáng)勢位置，畢竟運(yùn)河在那里，長榮公司也有別的船會過運(yùn)河，如果賠償沒談攏，長榮公司的船在過運(yùn)河時會面臨很大的壓力。

現(xiàn)在長賜號的日本船東以及長榮海運(yùn)的辦法是走共同海損程序，這樣他們不需要支付埃方的賠款，而是由貨主及其保險公司分?jǐn)偂１ｋU公司當(dāng)然不會輕易同意，埃及方面也認(rèn)為此次擱淺屬于人為事故所以應(yīng)該由日本船東來承擔(dān)損失，這樣一來船東、保險公司以及埃及三方得先就事故的責(zé)任認(rèn)定達(dá)成一致意見，蔡先生估計這個過程得花上幾年。

那么長賜號上的貨物就得這么等上幾年嗎？蔡先生表示，如果真得等幾年，那別說貨物了，就算是長賜號自己也沒法繼續(xù)用了。他估計最終會讓貨主們先支付一部分保證金，好讓埃及人先放貨，等事故的責(zé)任認(rèn)定有結(jié)論了，再把錢該交的交，該退的退。

長賜號這邊確實在往這個方向努力。《華爾街日報》報道稱，日本船東正榮汽船正向長賜號的貨主們要求分擔(dān)一些“放行費(fèi)”，這筆錢會先給保險公司，等最終的賬單確認(rèn)后再分?jǐn)偩唧w費(fèi)用。長榮海運(yùn)也發(fā)聲明稱，將持續(xù)協(xié)助船東加快與蘇伊士運(yùn)河管理局達(dá)成和解協(xié)議，長榮海運(yùn)也正在研擬讓船貨分開處理的可行性，爭取早日將船上貨物送達(dá)目的地。

長榮海運(yùn)的聲明

客戶棄單，發(fā)貨商們最擔(dān)心的狀況

盡管貨物現(xiàn)在被扣著，但蔡先生表示，依據(jù)“船舷原則”（貨過船舷，風(fēng)險轉(zhuǎn)移），他們并不需要承擔(dān)這期間的風(fēng)險，共同海損等程序均由貨主也就是他們的俄羅斯客戶負(fù)責(zé)。

但這并不意味著他們排除了一切隱患。據(jù)蔡先生介紹，由于貨物被扣，俄羅斯客戶并未向他們支付尾款，按照雙方合同，俄羅斯客戶預(yù)付了30%的款項，還有70%的尾款。如果客戶認(rèn)定由于要分?jǐn)偣餐p等原因無利可圖，那不排除他們會選擇棄單，這樣一來蔡先生方面就只能獨自承受70%的尾款損失。

而且，不是每個客戶都會付30%的預(yù)付款，25%、20%，甚至沒有預(yù)付款的交易也是存在的，這樣一來一旦客戶棄單，對中國發(fā)貨商的打擊也就更大。

那么，客戶決定要不要棄單的主要因素是什么？蔡先生稱，關(guān)鍵在于現(xiàn)在上報的共同海損最終算給客戶的賠付比例，如果這一比例太高（最高可以到貨物價值的55%），以至于客戶提這批貨無利可圖，那么不排除棄單拒付尾款的情況。

也不是每個發(fā)貨商都要對此提心吊膽。據(jù)蔡先生介紹，如果客戶給貨物買了保險，那么保險公司會替客戶賠付共同海損這部分的分?jǐn)傤~。日經(jīng)新聞網(wǎng)也援引日本大型海上保險公司的消息稱："此次事故可以全部通過保險賠付額解決。

但問題在于，不是每個客戶都會為自己的貨物買保險。以他們自己為例，這次的俄羅斯客戶稱，他們同好多家中國發(fā)貨商打交道，但只給蔡先生他們公司的貨買過保險，而且今年他們連蔡先生公司的貨都沒買保險，然后正好就攤上了這件事。

蔡先生表示，其實保險費(fèi)并不貴，一年下來也就1000-5000美元，但是客戶不買保險是常態(tài)，有90%的客戶都不會去買保險，所以對發(fā)貨企業(yè)而言是很不利的狀況。

另一位資深貨運(yùn)代理從業(yè)人員對觀察者網(wǎng)證實這一說法，由于一旦買保險，等于一批貨從工廠開始到目的港的一切參與的人，都要為一個或幾個集裝箱的貨物擔(dān)責(zé)，而一旦出現(xiàn)問題，在索賠環(huán)節(jié)所有人都會盡量避免承擔(dān)責(zé)任，導(dǎo)致解決問題的成本極高。所以一般只有客戶本身對貨物沒有處置權(quán)的情況下，才會額外出錢買一份保險，其主要目的也在于自我保護(hù)，免除一部分責(zé)任。

共同海損，航運(yùn)界的霸王條款

那么，讓貨主和發(fā)貨商們頭疼的“共同海損”又是什么？

據(jù)《深圳商報》介紹，共同海損作為一種古老的海事法律制度，就是受益方一起分?jǐn)倿榇蠹业墓餐娑鵂奚舻膿p失和費(fèi)用。根據(jù)該制度，正常的共損分?jǐn)偘ǎ盒脊矒p、與貨方取得聯(lián)系、交貨前取得擔(dān)保、評估各方分?jǐn)們r值、理算、向各方獲取分?jǐn)偟取?/p>

如果相關(guān)分?jǐn)偡接腥魏尾慌浜?，每一個環(huán)節(jié)都可能出現(xiàn)各種波折。尤其像集裝箱船，通常貨主眾多，要完成前述環(huán)節(jié)甚至要花費(fèi)好幾年時間。

蔡先生表示，這其實是一種霸王條款，因為所有的航運(yùn)公司都會在海運(yùn)提單上注明這一條，沒有他們選擇的余地。以之前發(fā)生集裝箱墜海的日本集裝箱船“ONEAPUS”為例，該船最終便是走的共同海損程序，由貨主集體分?jǐn)偭思b箱墜海造成的損失。

“ONE APUS”輪倒塌的集裝箱堆垛 圖自推特

當(dāng)然，如果貨主拒絕承擔(dān)共同海損，那么就算貨物到港，他們也無法提貨，只能棄單。

如果這起事故最終沒有被認(rèn)定為是共同海損呢？

蔡先生解釋道，由于事故的最終認(rèn)定往往要走幾年的程序，所以就算最終結(jié)果不用按共同海損來算，客戶們在那之前還是要依據(jù)測算結(jié)果先繳納一筆費(fèi)用，以便走發(fā)貨流程，等最終認(rèn)定不算是共同海損了，才能拿回。

正常情況下，若最終認(rèn)定不能算共同海損，那將由長榮號的船東日本正榮汽船擔(dān)責(zé)。不過蔡先生表示，像正榮汽船這樣的公司，就算要擔(dān)責(zé)了也會有相應(yīng)的保險可以幫他們承擔(dān)，所以最終是保險公司們的事情。

航運(yùn)業(yè)發(fā)展到今天，各種風(fēng)險都已大幅分散。臺灣慧洋海運(yùn)董事長藍(lán)俊升就對媒體渲染運(yùn)河堵塞造成的賠償問題很不以為然，他在接受中時新聞網(wǎng)采訪時表示，主要損失由船東保賠協(xié)會承擔(dān)，而且保險公司都由分保出去，所以在有保險的情況下，單個公司面臨的索賠風(fēng)險其實已大幅降低。

海運(yùn)太貴，鐵路運(yùn)輸成為搶手選擇

除了介紹長賜號上自己公司的貨物狀況，蔡先生還向觀察者網(wǎng)透露了一些其他的業(yè)界信息。

他表示，大陸的航運(yùn)企業(yè)有一點讓他感到非常遺憾，那就是像中遠(yuǎn)、中海（兩家現(xiàn)已重組為中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司）這樣的國企巨頭，相比長榮海運(yùn)，不但服務(wù)做的差，而且同樣的航線，收取的運(yùn)費(fèi)要更高，船期也要更久。

蔡先生還援引貨代人士的話稱，長榮海運(yùn)并沒有那么多船，有時還要買中遠(yuǎn)、中海的船位。

目前長榮海運(yùn)從價格、服務(wù)等多方面考慮，不僅強(qiáng)于中遠(yuǎn)、中海，就是跟馬士基、地中海航運(yùn)這樣的國際巨頭比也要更優(yōu)，因此他們公司經(jīng)常會選擇長榮。通常他們的貨物（一個40尺集裝箱）給長榮海運(yùn)是2000美元運(yùn)費(fèi)，如果給中遠(yuǎn)、中海要2300美元。

而在去年，中遠(yuǎn)、中海帶頭漲價，運(yùn)費(fèi)達(dá)到了12000美元，其他家則是10000美元。眼下，海運(yùn)價格盡管已不是旺季，但仍要8000美元，以往同期則只有2000美元的水平。

由于海運(yùn)價格暴漲，蔡先生公司的客戶現(xiàn)在已經(jīng)開始改用“中歐班列”。

據(jù)他介紹，在國家政策的補(bǔ)貼下現(xiàn)在火車運(yùn)費(fèi)大概在3000-4000美元左右（一個40尺集裝箱），而且不像海運(yùn)在年前、五一、十一期間會有“旺季”，火車全年的運(yùn)費(fèi)價格都非常穩(wěn)定，而且時間要快上三分之一，像運(yùn)俄羅斯，路程只要15天，就算加上一些程序，也就30天。蔡先生還稱，現(xiàn)在火車運(yùn)位非常緊張，他們的客戶為了確保運(yùn)位甚至多花了3000美元。

不過，鐵路運(yùn)輸仍有一個缺陷。那就是火車只有運(yùn)單，貨物到站后客戶就會收到取貨信息，然后取貨就可以了。走海運(yùn)的話，由于提單的存在，所以發(fā)貨商可以確保在收到全部貨款后再讓客戶提貨。